3月10日，岚图汽车董事长卢放的一句“若是虚耗者念念买车的话，个东谈主建议需要赶早”，再次将汽车行业的缺芯危急推至台前。

无特有偶，本年1月，蔚来汽车董事长李斌发出指示，称本年汽车行业最大的老本重压是内存加价，建议有购车需求的虚耗者尽早出手以侧目后续风险。

更早之前，在新品直播现场，小米董事长雷军口吻凝重地示意车用内存老本接续飞腾，上季度涨幅达40%-50%，本年单车老本将加多几千块。

理念念汽车副总裁孟庆鹏也在供应链通常会上警悟，2026年汽车行业存储芯片供应得志率不及50%，产能缺口将触及整个车型分娩。

“买车赶早”“老本加多”“影响分娩”，车企老总们不谋而合的判断与指示，均指向了存储芯片危急的再度拉响。这场以存储芯片为中枢的缺芯潮正悄然蔓延至头部车企的分娩与布局方法，成为行业共同面对的发展难题。

自2025年下半年起，车规级存储芯片价钱迎来断崖式暴涨，DRAM、DDR5等中枢芯片涨幅纷繁冲破150%，部分以至达到300%，瑞银监测数据泄漏，近3个月车规DRAM举座加价幅度更是达到180%。

芯片价钱的大幅飞腾已快速从车企分娩老本端传导至结尾虚耗阛阓。3月5日，奇瑞星途起原告示上调星途ET5高配车型辅导价5000元，并明确将芯片加价列为调价中枢原因之一；与此同期，行将上市的焕新极氪007GT也受老本飞腾影响，展望调价幅度在5000-8000元。

富国银行、瑞银等泰斗机构也同步跟进预警，2026年民众汽车存储芯片的供应缺口将进一步扩大，汽车厂商的分娩筹谋将迎来更为严峻的挑战。

比2021年更毒手，两轮缺芯潮大不同

事实上，汽车行业对“缺芯”并不目生，2021年曾有过一轮席卷全行业的芯片穷乏危急，但时隔5年，两轮缺芯潮有着骨子性的阔别，2026年的这场缺芯危急，远比畴前更为毒手。

中国汽车工程学会副布告长、国汽策略院实践院长郑亚莉在承袭《汽车不雅察》专访时，从需求与供给两侧给出了精确判辨：“若是说2021年的缺芯是‘急性病’，那么2026年的缺芯则不错被称为‘慢性病’。”

中国汽车工程学会副布告长、国汽策略院实践院长郑亚莉

从需求侧来看，2021年到2026年，汽车智能化转型的加速鼓舞，催生了车载芯片需求的几何级跃迁，这也让车企对存储芯片的要务结束了质的升迁。2021年，我国汽车智能化转型尚处于探索初期，L2级提拔驾驶浸透率仅为24%，且以高速NOA功能为主，激光雷达及硬件算力需求相对薄弱；智能座舱仅能提供被迫或授权交互，仅救济舱里面分场景干事；整车则以散布式电子架构为主，对芯片的集成度、存储要求均相对较低。而到2026年，行业步地已全然不同，L2级提拔驾驶浸透率已突出65%、有望达到75%，城市NOA功能基本结束全场景普及，激光雷达等多传感器交融及端到端大模子成为主流有计算；智能座舱也从被迫交互向部分主动交互转型，多模态大模子及端侧部署的座舱Agent，正推动汽车加速转型为第三生活空间；中央推断+区域限制更是成为主流架构，单车对存储芯片的数目、性能王人提倡了更高要求。

需求端的爆发式增长背后，是供给端的结构性穷乏。本轮缺芯的根源已从2021年的供应链中断演变为2026年由AI产业彭胀激励的“虹吸效应”，这也让汽车行业的芯片争夺堕入了更被迫的风物。转头2021年，汽车行业的缺芯危急源于疫情黑天鹅激励的民众供应链中断，芯片代工场停工、物流受阻成为主要诱因，且其时以通用型芯片穷乏为主，产物替代性相对较强，因此跟着疫情缓解、供应链逐渐回暖，缺芯压力在1-2年内便取得了灵验疏解。但2026年的缺芯潮则迥然相异，本轮危急的中枢在于汽车产业堕入了与AI算力中心、高端虚耗电子之间的资源错位竞争，且穷乏的中枢是高容量专用存储芯片，这类产物替代性极差，成为车企分娩的要害制肘。

跟着智能座舱、自动驾驶、车联网等时期的全面普及，单车对存储容量的需求正呈现几何级攀升，高端智能电动车的存储容量已从几年前的几十GB升迁至数百GB，部分搭载高阶自动驾驶功能的车型存储容量以至冲破1TB，DDR4、DDR5等DRAM产物，断然成为智能汽车电子架构运行的中枢基础设施，统筹兼顾。

与之形成显著对比的是，民众存储芯片巨头的产能布局正加速向高利润的AI领域歪斜，蔚来李斌的一句话谈破行业近况：“汽车行业在芯片争夺上，根柢竞争不外AI与算力中心领域。”现在，AI专用HBM内存的毛利率高达65%，是车规级内存的数倍，高大的利润差距让存储芯片企业纷繁调养产能布局。三星、SK海力士、好意思光三大存储巨头占据了民众汽车级存储芯片阛阓90%以上的份额，而它们的高端存储芯片产能已大王人被谷歌、微软、英伟达等AI领域企业锁定，留给汽车行业的存储芯片采购空间正被接续挤压，汽车行业在民众存储芯片资源分派中已处于显著的弱势地位。

危中寻机，国产存储芯片窗口期已至

2026年的缺芯潮让汽车行业面对前所未有的危急， 永恒以来，国内汽车行业使用的存储芯片主要依赖三星、SK海力士、好意思光等国际巨头，国产化率不及5%，中枢时期与产能均被外洋企业支配，而这次国际巨头的产能向AI领域逐渐歪斜，汽车领域出现的供应缺口，碰巧为国产芯片厂商腾出了珍重的阛阓空间。同期，履历了这次缺芯危急，国内车企为保险供应链安全，也开动主动加大对国产芯片的考据、导入力度，为国产芯片的车规落地创造了丰富的运用场景，供需两头的变化，共同为国产存储芯片的发展铺平了谈路。

面对行业的热切需求，国内存储芯片厂商正加速扩产与时期冲破的标准，其中江波龙等于典型代表，这家深耕车规级存储芯片7年的企业，在产物、时期、阛阓端累积了实足的警告，也成为这次缺芯配景下车企中枢的国产存储配套厂商。

江波龙向《汽车不雅察》先容，其以TCM+PTM中枢营业模式为抓手，聚合晶圆厂、车企、Tier 1客户，整合全链路资源买通产业链信息与供需壁垒，构建起高效协同的结合体系，以此精确应酬存储芯片的结构性穷乏；同期，企业已完成eMMC、UFS等车规级存储全品类布局，均相宜AEC-Q100可靠性标准考据，偶然全面得志车载全场景需求，现在已与20余家主机厂、50余家Tier 1客户配置深度结合，揣度产物完成认证与导入，后续将加速范畴化落地，填补阛阓的供应空缺。

在时期与老本层面，江波龙搭建了全链条质地管控体系，通过自研主控、掌持封测等中枢方法，保险产物良率与车规可靠性；同期借助自研自控中枢工艺、定制化干事、一站式拜托等姿色，结束全供应链老本优化，为车企灵验缓解芯片加价带来的老本压力。

不仅如斯，江波龙还跳出了单纯的供货模式，与车企开展定制化协同、时期斡旋研发，针对车载中枢场景作念固件定制优化，同步鼓舞新车型存储需求适配与芯片研发认证，从根源上幸免缺芯制约车企新品上市；依托全栈Foundry能力与晶圆厂的永恒结合，企业可按阛阓供需机动动态调配车规产能，通过详情趣供需合约匡助车企锁定晶圆产能，而全方法的自研自控，也能让企业快速反应车企的产能调养需求，切实保险芯片供应褂讪。此外，还构建了全进程可靠性保险与永恒供应保险双重体系，通过强项永恒供需合约、联动多家晶圆厂机动调配资源，更好地得志阛阓供应需求。

除江波龙外，长鑫存储、长江存储等国内头部存储芯片厂商也在各赛谈接续冲破，国产存储芯片的时期实力与阛阓竞争力正稳步升迁。在时期层面，长江存储的232层NAND闪存时期、长鑫存储DDR5系列产物，均展示了国产存储芯片已具备与国际一线大厂同台竞技的能力；在产能层面，长江存储NAND闪存月产能达14万片12寸晶圆，民众份额超10%、位列第四，长鑫存储DRAM月产能26万片12寸晶圆，份额约14%、同样位列民众第四。江波龙与长鑫存储、长江存储等企业形成赛谈互补，各展长处，正共同推动国产存储芯片产业链的完善与锻练，国产存储芯片在汽车供应链中的言语权也正逐渐升迁。

不外，国产存储芯片的解围之路并非一帆风顺，郑亚莉合计，现在国产存储芯片尚未具备与国际巨头全面竞争的能力，仍面对三大中枢难题亟待破解。其一，高性能产物的时期专利和产物体系不完善，在制程节点、性能参数、中枢专利布局等方面，仍逾期于三星、SK海力士等国际巨头；其二，可靠性与认证周期问题凸起，国产芯片在车规级的落魄温褂讪性、抗滋扰性等方面仍需接续考据，而车规认证自身的长周期，也制约了产物的快速落地；其三，产业链配套不及，存储芯片的遐想用具、中枢材料、封装测试开导仍高度依赖入口，落魄游协同研发能力薄弱，难以形成产业协力。

客不雅来看，国内举座存储芯片厂商短期内难以结束车规级存储芯片的全面大范畴国产化替代，国产存储芯片的国产化破局之路，仍需永恒深耕、久久为功。

预警接续2-3年，推动车市加速洗牌

来自Synopsys、SK海力士等半导体产业链巨头的信息泄漏，新建存储芯片工场至少需要3-5年的时辰，这也意味着存储芯片的穷乏步地难以在短期内取得根人道改变，存储芯片价钱也将永恒处于高位运行。这场接续的缺芯危急，不仅会成功冲击车企的分娩主义与老本限制，更将重构汽车行业的多项底层法例，推动行业进入新一轮的洗牌期，深远改变行业的发展步地。

在老本法例上，车企的筹谋逻辑正从以往的“老本限制优先”转向“供应链褂讪优先”。此前，车企多通过民众化采购、压低供应商报价等姿色严控分娩老本，但本轮缺芯潮让车企深远意志到，供应链的褂讪性远比短期的老本轻率更为要紧，保险芯片的褂讪供应，成为车企分娩筹谋的中枢前提。

在供应链法例上，“民众化单一采购”模式将逐渐被“多元化+国产化”模式替代。头部车企纷繁加速供应链多元化布局，通过拓展供应商渠谈，减少对单一芯片厂商、单一地区的依赖；同期，绑定国产芯片厂商、鼓舞中枢芯片国产化，成为车企供应链布局的中枢所在，而国内半导体产业的扩产政策救济，也将进一步加速这一进度，推动汽车供应链向更具韧性的所在发展。

在时期法例上，电子电气架构重构、内存变嫌优化、自主研发芯片，正成为车企的中枢竞争力。特斯拉、华为等企业已起原开动自主研发芯片或布局芯片分娩线，通过结束芯片与车型的深度适配，缩短对外部芯片的依赖。

但郑亚莉同期指出，自研芯片并非车企的“必选项”，而应是“中枢能力项的可选项”。

特斯拉、华为等企业布局自研芯片，是基于其自身丰足的时期储备、范畴化的阛阓上风和全栈自研的策略定位，偶然结束芯片与整车架构、软件系统的深度适配，但这种模式对企业的研发参加、时期团队、资金实力要求极高，动辄每年需要参加数十亿以至上百亿，绝大多数车企难以承受。若盲目跟风自研，极易变成企业资源分散、专科壁垒冲破勤奋、研发成果低劣等问题，反而不利于企业发展。

关于行业绝大多数企业而言，与芯片企业开展斡旋界说、协同遐想，是更可接续的产业发展旅途。这一模式的中枢逻辑在于，车企最了解整车的架构需求、现实运用场景和用户体验，而芯片企业具备芯片遐想、制造的专科能力，二者深度协同，偶然结束“车规芯片定制化、研发分娩高效化”，既得志车企的个性化需求，又能升迁芯片研发的成果与精确度。现在，广汽与中兴通信结合、小鹏与芯联集成结合，恰是这一模式的典型实践，也为行业提供了可鉴戒的参考。

那么，这场接续的缺芯潮何时能力迎来缓解？郑亚莉给出了明确判断，缺芯潮取得实质性缓解，需要得志三大必要要求。一是民众芯片产业的产能结构性调配完成，国际巨头逐渐加多车规级存储芯片的产能参加，同期国内新增产能结束量产落地，民众汽车存储芯片的供需缺口逐渐收窄；二是车规级存储芯片的国产化替代率大幅升迁，中枢产物结束自主可控，国内车企的国产芯片导入率从现在的非中枢域向中枢域延长；三是跨领域的供应链协同机制配置，汽车与半导体产业结束需求信息、产能策画、标准制定的互联互通，从根源上幸免供需错配的再次发生。基于这三大要求，本轮存储芯片穷乏的确切缓解，展望要到2028年前后。

在2026到2028年这两三年的过渡期，汽车行业的洗牌速率将进一步加速，行业齐集度也将接续升迁。关于资金实力弱、供应链布局不完善的中小车企而言，难以承受芯片加价与产能穷乏的双重压力，将逐渐退出阛阓；而头部车企凭借自身的供应链上风、时期上风与资金上风，将进一步扩大阛阓份额，行业将形成“英雄恒强”的发展步地，竞争也将愈加齐集，这也将倒逼通盘行业向更高质地的所在发展。

举座而言，面宝石续的存储芯片穷乏困局，汽车行业莫得捷径可走，只消通过“多线并行”的姿色，从时期、产业、政策、标准等多维度系统性发力，兼顾短期缓冲与永恒解围，能力构建起安妥智能汽车发展的芯片供应链生态，能力逐渐破解缺芯难题，结束行业的可接续发展。

记者手记

2026年的汽车存储芯片困局，注定将成为汽车行业发展的要紧滚动点。

关于车企而言，这是一场关乎生计与发展的历练，只消主动求变、布局永久，加速供应链重构与时期升级，能力在芯片产能争夺战中占据主动；关于国产存储芯片厂商而言，这是进入汽车供应链、结束弯谈超车的要紧窗口期，只消接续冲破时期瓶颈、完善产业链配套、升迁产物可靠性，能力紧紧收拢行业变革的历史机遇。

改日开云体育(中国)官方网站，跟着国产存储芯片国产化替代的加速鼓舞，以及汽车行业供应链步地的深度重构，汽车行业将逐渐解脱对入口存储芯片的过度依赖，迎来更具韧性、更高质地的发展新阶段。